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今年成都车展上，蔚来汽车CEO李斌语出惊人「单电机都是耍流氓」，引发热议。实际上，双电机是蔚来汽车的「底线」，至于为什么瞧不上单电机，立场决定了态度。从蔚来汽车的立场出发，就很容易理解蔚来汽车为何会持有这种观点了。
「不要省不该省的钱」
几乎所有人都清楚一台电动车最大的成本支出是什么，是电池。除此之外的电机、逆变器以及电控系统并非核心成本，也就是说到了电动车时代，衡量一辆车成本的关键点已经不再是动力，而是续航里程了。
电动车让马力变得廉价，此言的确不虚。
可能消费者陷在传统汽车的思维里还不能很快了解纯电动车的逻辑。对于传统汽车而言，发动机是最至关重要的部分，从1.5T到2.0T再到3.0T，更有甚者到V12引擎，动力线性增长，但成本是呈指数级增长的。
一台主流的豪华中级轿车，搭载1.5T发动机售价大概为30万，搭载2.0T高功率发动机则可以到40万，如果是3.0T的版本基本是60万，而4.0T则会卖到百万。
他们的加速时间是这样的：1.5T零百加速为9.4秒，2.0T加速时间为8.3秒，3.0T为4.7秒。4.0T为4秒。
传统引擎加速时间从9秒到4秒需要多付出60万，虽然不能严格意义上等于支出，考虑到税费、研发、成本，这个成本肯定是惊人的。
可是，这一切反应在纯电动车上，需要花费多少呢？
比亚迪汉，官方声称双电机版本最快可达3.9秒，单电机却来到了7.9秒。
广汽Aion?LX，官方声称80D双电机版本最快可以跑进4秒内，单电机版却到了8秒附近。
消费者在对车辆性能的感官体验上出现了巨大的差异，而这部分性能差异体现在纯电动车上又有多少成本呢。简单粗暴的问一句，一台电机到底值多少钱。
蔚来汽车说，一台电机的成本大概只有2-3万左右，所以蔚来说如果是经济型纯电动汽车，采用单电机无可厚非，但对于定价不菲的豪华纯电动来说，采用单电机是不能容忍的耍流氓行为。
2万左右的支出对蔚来汽车这种定位的高端纯电动而言，并不敏感，但减少这两万的支出，给用户带来效能、安全和性能上的妥协，蔚来汽车是绝对不肯做的。蔚来汽车不允许高端纯电动车没有一个强大的动力。
这是蔚来汽车的出发点，理解了这个出发点就明白了蔚来汽车如何看待单电机。
「各司其责，效能第一」
曾经向蔚来汽车提问过一个问题，虽然比亚迪、广汽推出的纯电动汽车单电机和双电机在性能上差异甚大，但?特斯拉Model?Y和Model?3却不甚明显，性能一说是否能够自洽。
特斯拉Model?3双电机性能版可以做到3.4秒的加速成绩，单电机也能做到5.6秒，是一个非常不错的成绩。
特斯拉是一家三电研发能力优秀的极客企业，Model?3单电机版本后桥永磁电机功率达到了202千瓦，属于高功率电机，所以这台电机可以驱动Model?3这一台小车跑出很快的加速能力。国内几乎没有对应的电机产品，国内许多企业采用的永磁电机功率普遍在160千瓦左右，自然跑不出好成绩。
另一方面，为了不断拉低售价，使产品能更多的销售出去，特斯拉从一开始就有做单电机版本的想法，所以Model?3在造型上更加注重风阻、座椅也变得更加轻薄，一切能控制成本的地方都努力控制，为了保证单电机版的加速能力，也必须要把永磁电机功率做高。
蔚来汽车认为双电机是实现效能和性能平衡最合理的配备，不会推出单电机的产品，所以在搭配上一直是整体双电机输出为着眼点的，这一点和特斯拉有明显不同。
在蔚来看来，单永磁电机或许也能做到很好的加速能力，但是只依靠永磁电机只能在中低速下发挥出效能优势，在高速效能和加速性能上做了很多妥协。这是电机先天特性决定的。
永磁电机的转子为永久磁体，感应电机的转子不是磁体而是封闭线圈。
这两种结构决定了感应电机具有更高的转速极限，最高可达15000转每分钟，并且有更强的过载能力，最大可达额定值的5倍。同时感应电机结构坚固、成本低和可靠性好。
凡事有利有弊，跑得快的耐力不行，耐力好的爆发力不足。感应电机虽然在性能上有一定优势，但是峰值效率最高95%，低于永磁同步交流电机的97%。尺寸上，感应电机在相同功率下也要更大一些。
过去蔚来ES8推出时，面对特斯拉的竞争，要求加速能力比特斯拉更快，所以当时前后轴采用了两台大功率感应电机，为ES8提供了十分强大的加速能力，最终实现了比特斯拉快0.1秒的目标。不过，这种情况的弊端是，ES8的续航里程打折比较严重，电耗控制有进一步提升的空间。
后来蔚来汽车意识到，如果要实现比较好的能耗就需要感应电机和永磁电机相互搭配，于是在ES6和全新ES8上，修改为后轴布置倾向于高速高性能的感应电机，前轴布置低速时高效运转的永磁电机。
如此蔚来ES6即可在中低速时，获得更长的纯电动续航，同时高速路况时双电机同时工作，兼顾车辆的加速性能，减速时根据制动需求进行电机调配，普通制动由永磁电机制动能量回收，急减速则由双电机同时提供制动扭矩回收能量。
如果采用单电机，无论是感应电机还是永磁电机，都无法在性能和能耗之间找到一个平衡，性能很好的，续航打折比较严重，续航比较优秀的，性能又开始逊色了。
动力冗余
动力冗余实际上并非只有蔚来汽车一家提及，就连有志推出单电机版本Model?Y的特斯拉，也在其官方页面强调双电机的冗余设计。
对电动车冗余设计的理解可以分为两方面，一方面是动力上的冗余，另一方面是安全上的冗余。
动力上的冗余很容易理解。
过去丰田在发动机上的可靠性一向不错，原因是原本可以输出更大功率的发动机，丰田只是将其调教在一个相对安全、够用的水平上。比较典型的是丰田发动机在同排量发动机的参数上一向不如同级别产品。
以可靠性著称的汉兰达（2013款），搭载2.7L发动机，最大功率只有188匹，另外一款同样以可靠性著称的普拉多（2015款）搭载2.7L发动机，最大功率却只有163马力，这样的动力输出实在称不上够力，这台发动机如果发挥出全部潜力，220马力非常容易。
丰田清楚普拉多面对的工况要更加恶劣，必须保证动力系统有足够的耐久，所以零部件不能过分压榨，因此丰田通过冗余度打造了其产品安全可靠的印象。
蔚来汽车也是如此，电机、电池以及电控自身的耐久是时时刻刻关注的重点，虽然有极其强大的动力输出，但细水长流，保证电机、电池的耐久性，需要做冗余的动力设计。
另外一点是安全上的冗余。
蔚来对于安全冗余的解读是电动车在电子化之后，有电机失效的可能，为了不让一台电机失效无法行驶，两台电机的布置可以很好的解决这种顾虑。
这种比喻就像是飞机上搭载两台发动机，其中一台发动机失效、异常后，另一台可以迅速启用，相当于有一种备用应急方案。
单纯从这点上，我认为概率比较低。飞机采用两台发动机毕竟是行驶在天上，一旦失事是巨大的损失，汽车在陆地上行驶，即便出现电机失效的状况也有大量的救援服务，况且电机如今失效的几率本身已经很低，两台电机同时失效就属于「小概率事件」了。
我理解的安全冗余是，当纯电动车强调性能，配备运动模式后，车主有可能会像传统燃油车一样激烈驾驶。
在高温中激烈驾驶，传统引擎会发光发热，如果碰上漏机油就自燃了，但整体是相对安全的。电动机包括电池，对热量的控制实际上是相当谨慎的。
纯电动汽车中的电机、电池、逆变器实际上是无法长时间保持大功率输出的，一旦超过这个功率，三电系统就会对瞬时电流进行限制。与此同时，电池日常工作温度在25℃~40℃之间，由液冷比较容易控制，逆变器和电机的特质是越凉快，效率越高，如果温度升高，又没有很好的办法进行内部的深度冷却，所以三电系统的温控尤为复杂。
这就导致纯电动汽车只能在比较短的时间内发挥出电驱系统的最大功率，但如果长时间大功率输出对三电系统来说就是极端工况了，此时极端工况下利用双电机则可以有效起到安全冗余的最终目的和效果，保证车辆驾驶状态始终安全、平稳。
站在什么立场上说什么话，理解任何官方发言都是如此。奔驰可以说，世界上就没有豪华车；宝马说，世界上还能有什么好开的车？蔚来认为的单电机耍流氓，实际上是其坚信双电机在性能、安全、能耗方面有单电机不可比拟的优势，更重要的一点是，蔚来并不打算推出单电机版本的产品。
这是蔚来基于自身作为高性能豪华纯电SUV的立场，也是基于目前作为豪华纯电动SUV销量扛把子的立场，其他纯电动SUV哪个有资格说他错了？
暂时没有。
图?|?来源于网络
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
易车原创?德国时间9月6日，极星在正在进行的2021慕尼黑车展上亮相了极星2单电机的量产版车型，并宣布加速市场扩张，计划于2022年底前将业务扩展到全球30个市场。作为沃尔沃和吉利合资的全球高性能电动汽车品牌，极星拥有沃尔沃技术背书，并同步在全球13个市场同步销售。在国内市场，极星2于去年4月份正式上市，新增单电机车型在今年4月份上市并于上海车展亮相，本文将以国内版本车型为准，为大家展示极星2单电机车型的产品解析。
极星2单电机车型在外观设计上与双电机车型几无区别，它的整体设计风格并未明显突出未来感，而保留了很多熟悉且经典的设计元素。雷神之锤点阵式LED前大灯造型犀利辨识度强，黑色矩阵式前格栅坚守传统汽车的设计风格并凸显运动感，车头不同型面的设计营造了更丰富的视觉效果。
从车身尺寸看，极星2为紧凑型轿跑车，它的长宽高为4606/1859/1479mm，轴距为2735mm。从侧面看极星2的特色相比其他车型更加明显，虽然同为跨界车型，但极星2明显营造出一种刚性十足的跨界风格，它的折角元素非常丰富，它采用无边框后视镜，而在C柱位置向后溜背的线条上处理地更有力量感。黑色底部包围的加成也更突显跨界元素，它的最小离地间隙为151mm（特斯拉Model?3为138mm），相对而言通过性更好，这对于将电池布局在底盘下方的电动车来说优势更加明显。
类“U”字型尾灯是极星2车尾最大的亮点，它的尾灯贯穿后备厢盖和翼子板，288颗LED灯珠呈现出来的点亮效果也很有辨识度。
掀背式的尾门提供了更大的后备厢开口，内部空间比较规整，具备405L的常规储物空间；而将后排座椅放倒后，最大能扩展到1095L。同时在前机盖位置它还额外提供了35L的前备厢储物空间，实用性进一步提升。
极星2的内饰保持了沃尔沃一贯的简约风格，也很符合当下新势力造车风格，但并不像特斯拉那样只是把方向盘、大屏幕等功能组件叠加在一起，确实有一些独特的设计感。它的车内并不像传统风格一样通过大面积真皮材质来打造豪华感，而是应用了很多新型环保材质，在透气性、舒适性等方面表现都不错，并且和其他材质的材料搭配让车内的豪华感不落俗套。同时投射在天幕的极星LOGO和镂空的电子档杆也很有仪式感。
它的中控屏尺寸为11.15英寸，这是个不太常见的尺寸规格，竖屏的形式和简洁的UI设计上手没什么难度。它采用安卓的车机系统，支持天猫精灵、高德地图等软件和语音系统生态，除此之外还有华为快应用的软件支持，可以实现类似于微信小程序式的轻量化软件应用。
在极星2国内版本的单电机车型中共设定了2款配置，虽然同为单电机但二者的续航里程和电机性能均有差异：其中单电机标准续航版车型的前置单电机最大功率165kW，最大扭矩330牛·米，NEDC续航里程485km；单电机长续航版车型的前置单电机最大功率170kW，最大扭矩330牛·米，NEDC续航里程565km。
结合最新的2021款的双电机长续航版本车型来看，2021款车型首先在电池组方面进行了升级，从71kWh电池包升级为78kWh电池包，而单电机标准续航版的电池包容量为64kWh；而双电机长续航版本的NEDC续航里程也达到了512km。相比之下单电机长续航版本的续航里程比双电机长续航版本多了53km，而售价降低了5.52万；而同为单电机版本的两个车型，标准续航版比长续航版便宜万元续航里程缩短80km。
在改款后重新配置了车型版本后，极星2的三款车型拉开了差距并且各版本都有相对应的目标群体。整体看单电机版本性价比更高，如果更在意续航里程，建议大家购买单电机长续航版本，如果更注重动力表现双电机长续航版本更合适，而追求极致性价比的朋友可以选择入门的单电机标准续航版本。当然极星2提供了辅助驾驶套件、豪华套件、高性能套件等选装包应对不同版本车型，大家也可以按需选购。
总结：
这次慕尼黑车展极星2单电机版车型的亮相也标志着极星在国内打下良好基础后正逐步发力国际市场，更好的性能和操控表现是它在同级竞品中的优势所在，同时极星品牌在欧洲市场的背书也更加深厚，海外用户在硅谷才子特斯拉和奥迪e-tron、奔驰EQ等传统车企新能源车外也有了更多的选择。
